Die Nordumgehung Lemgo wird seit Jahrzehnten geplant und diskutiert. Als Anwohner möchte ich mir dazu selbst ein möglichst klares Bild machen: Welches Problem soll die Straße überhaupt lösen, welche Entlastung bringt sie realistisch, und tragen die alten Annahmen dahinter heute noch? Das ist mein ganz persönliches Analyseprojekt.
Grundlage sind öffentlich zugängliche Planunterlagen, Verkehrsuntersuchungen und amtliche Verkehrszählungen. Für die betrachteten Zählstellen liegen Werte aus den Jahren 2005, 2010, 2015 und 2021 vor. Sie zeigen unterschiedliche Entwicklungen: Auf einigen Straßen ist der Verkehr zurückgegangen, auf anderen gestiegen. Die Werte von 2021 werden wegen der besonderen Bedingungen im Pandemiejahr gesondert dargestellt. Wie stark diese Bedingungen die einzelnen Zählstellen beeinflusst haben, lässt sich aus den vorliegenden Daten nicht bestimmen. Belastbare Zählwerte für 2026 liegen dieser Ausarbeitung bislang nicht vor.
Wo ich historische Entwicklungen fortschreibe, handelt es sich um eigene Rechenszenarien. Sie zeigen, wie sich die Zahlen bei einer Fortsetzung früherer Veränderungsraten entwickeln würden. Sie ersetzen keine aktuelle Zählung und sind keine amtliche Verkehrsprognose. Auch mögliche örtliche Einflüsse, etwa die Eröffnung des REWE-Marktes zwischen den beiden Zählstellen am Entruper Weg, werden – soweit sie mir bekannt sind – berücksichtigt. Solange ihr Einfluss nicht quantifiziert ist, bleiben sie Erklärungsansätze und führen zu keiner rechnerischen Korrektur.
Ziel ist, nachvollziehbar zwischen gemessenen Werten, modellierten Entwicklungen, eigenen Annahmen und politischen Bewertungen zu unterscheiden. Daraus soll sich ableiten lassen, was die vorhandenen Informationen über Notwendigkeit, Nutzen und Realisierbarkeit der Nordumgehung aussagen – und welche Fragen offenbleiben. Entscheidend ist für mich, dass jede Schlussfolgerung durch die Daten gedeckt ist. Auch dann, wenn das Ergebnis lautet: Das lässt sich derzeit nicht belastbar beurteilen.
Welche Aufgabe soll die Nordumgehung erfüllen?
Die geplante Nordumgehung soll die bestehende Westumgehung fortsetzen. Der rund drei Kilometer lange Abschnitt beginnt an der Herforder Straße auf Höhe der Westalm und führt nördlich des Ortskerns bis zur Rintelner Straße. Am Entruper Weg ist ein Kreisverkehr vorgesehen, über den die neue Straße auch an die L958 angebunden wird.
Das erklärte Ziel von Straßen.NRW ist, den innerstädtischen Bereich vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Im Mittelpunkt stehen dabei die Gosebrede und die Rintelner Straße. Verkehr, der heute durch diese Bereiche fährt, soll künftig teilweise über die neue Strecke geführt werden.
Für die Bewertung ist deshalb entscheidend, welche Fahrten diese Strecke überhaupt sinnvoll nutzen könnten. Aus dem Verlauf ergibt sich insbesondere eine alternative Verbindung zwischen dem westlichen Zugang und der Rintelner Straße in Richtung Norden. Über den Anschluss am Entruper Weg wären auch Verkehrsbeziehungen zur L958 möglich. Eine direkte Fortsetzung zur B66 in Richtung Dörentrup, Bartntrup und Hameln ist in diesem Abschnitt nicht vorgesehen.
Bei den Verkehrsbeziehungen Richtung Osten muss genauer unterschieden werden. Für Fahrten Richtung Blomberg besteht bereits eine Verbindung über die B66n/Südumgehung und die Ostwestfalenstraße. Dörentrup und die Weiterfahrt Richtung Hameln liegen dagegen am Korridor der bestehenden B66 durch das Begatal. Diese Ziele lassen sich deshalb nicht zu einem einheitlichen „Ostverkehr“ zusammenfassen.
Die geplante Nordumgehung schafft vor allem eine zusätzliche Verbindung zwischen der bestehenden Westumgehung, dem Entruper Weg und der Rintelner Straße in Richtung Kalletal und weiter zur Autobahn A2. Welche Entlastung daraus für die unterschiedlichen Verkehrsbeziehungen entsteht, muss anhand der jeweiligen Routen und der Verkehrsmodellierung geprüft werden. Die vorhandenen Querschnittszählungen zeigen nicht, wohin die erfassten Fahrzeuge unterwegs waren.
Ebenso wichtig ist die Unterscheidung zwischen Durchgangsverkehr und Fahrten mit einem Ziel in Lemgo. Wer beispielsweise einen Arbeitsplatz, ein Geschäft oder eine Schule innerhalb der Stadt anfährt, kann die Stadt nicht einfach vollständig umfahren. Je nach Ziel könnte die neue Straße trotzdem für einen Teil der Fahrt genutzt werden. Aus den vorhandenen Zählwerten allein lässt sich dieser Anteil nicht bestimmen.
Für meine Untersuchung lautet die zentrale Frage daher: Wie viel Verkehr könnte die Nordumgehung von den bestehenden Straßen übernehmen, wo würde dadurch eine Entlastung entstehen und welche neuen Belastungen wären damit verbunden? Erst auf dieser Grundlage lässt sich beurteilen, welchen Beitrag die Straße zur Lösung der heutigen Verkehrsprobleme leisten könnte.
Verkehrsentwicklung in Lemgo: Zählwerte und rechnerische Trendszenarien bis 2026
Das folgende Diagramm zeigt die Verkehrszählwerte von 2005, 2010 und 2015 an ausgewählten Zählstellen auf der Gosebrede und der Rintelner Straße. Ab 2015 werden zwei eigene, nichtlineare Trendszenarien bis 2026 dargestellt. Sie schreiben die durchschnittlichen jährlichen Veränderungsraten der Zeiträume 2005–2015 beziehungsweise 2010–2015 ohne eine Nordumgehung fort. Die Szenarien sind keine amtlichen Prognosen und ersetzen keine aktuellen Zählungen.
An beiden dargestellten Zählstellen sank die durchschnittliche tägliche Kfz-Belastung zwischen 2005 und 2015. Die gestrichelten und gepunkteten Linien zeigen rechnerische Fortschreibungen dieses Rückgangs; die tatsächliche Entwicklung nach 2015 ist damit nicht belegt. Quelle: BSV, Verkehrsuntersuchung Oktober 2018, Tabelle 1, Seite 4; eigene Berechnungen.
Aus den Zählwerten wurde die durchschnittliche jährliche prozentuale Veränderung für 2005–2015 beziehungsweise 2010–2015 berechnet und bis 2026 fortgeschrieben. Dadurch sinken die Werte jedes Jahr um denselben Prozentsatz, nicht um dieselbe Fahrzeugzahl. Beide Kurven sind rechnerische Szenarien, keine aktuellen Messwerte.
Unterschiedliche Verkehrsentwicklung an den Zählstellen der L958 von 2005 bis 2015
An den beiden betrachteten Zählstellen am Entruper Weg entwickelte sich die Verkehrsbelastung unterschiedlich. Während der nördliche Wert zwischen 2005 und 2015 um 12,4 % stieg, sank der südliche um 9,7 %. Dadurch wurde der Unterschied zwischen beiden Straßenabschnitten kleiner.
Ein möglicher örtlicher Einfluss ist die Eröffnung des REWE-Marktes im Jahr 2012. Der Markt liegt zwischen den beiden Zählstellen. Einkaufsfahrten aus den nördlichen Dörfern könnten deshalb die nördliche Zählstelle passieren, ohne die südliche zu erreichen. Zugleich könnten bisherige Einkaufsfahrten weiter in die Stadt durch kürzere Fahrten zum neuen Markt ersetzt worden sein. Beide Effekte sind plausibel; ihr tatsächlicher Beitrag zur Veränderung ist jedoch nicht nachgewiesen.
| L958-Zählstelle | 2005 | 2010 | 2015 | Veränderung |
|---|---|---|---|---|
| 39192448, weiter nördlich | 5.529 | 5.640 | 6.212 | +12,4 % |
| 39194433, näher an der innerstädtischen B238 | 8.206 | 7.417 | 7.411 | −9,7 % |
| Differenz | 2.677 | 1.777 | 1.199 |
Der Unterschied zwischen den beiden Zählstellen wurde mit der Zeit kleiner: 2015 lag die südliche Zählstelle rund 19 % über der nördlichen; 2005 waren es noch rund 48 %.
Entwicklung der Messwerte 2015 – 2021 (Pandemiejahr)
Die folgende Tabelle zeigt einen Vergleich der Messwerte 2015 gegen 2021. Anzumerken ist, dass 2021 aufgrund der Covid-Pandemie ein besonderes Jahr war und daher die Messwerte aufgrund der Pandemiemaßnahmen nur bedingt vergleichbar sind.
| Straße / Zählstelle | 2015 | 2021 | Veränderung |
|---|---|---|---|
| L712 – 39193446 | 24.919 | 25.176 | +1,0 % |
| B238 Gosebrede – 39194434 | 19.047 | 16.197 | −15,0 % |
| L958 nördlich – 39192448 | 6.212 | 5.249 | −15,5 % |
| L958 südlich – 39194433 | 7.411 | 6.705 | −9,5 % |
| B238 Rintelner Straße – 39194439 | 12.068 | 12.653 | +4,8 % |
| B238 Westumgehung – 39192442 | 13.020 | 12.738 | −2,2 % |
| B66 östlicher Zugang – 39194436 | 13.476 | 13.677 | +1,5 % |
Die folgenden Diagramme zeigen die tatsächlichen Messwerte sowie die rechnerischen Fortschreibungen für alle sieben hier betrachteten Zählstellen.
Die Zählstellen
An folgenden geographischen Punkten wurden die Zählungen durchgeführt.
| Zählstellen-ID | Lage in der Karte |
|---|---|
| 39193446 | L712, westlicher Zugang |
| 39192442 | B238, westlicher Bereich |
| 39194434 | B238, Gosebrede |
| 39192448 | L958, weiter nördlich |
| 39194433 | L958, nahe der innerstädtischen B238 |
| 39194439 | B238, Rintelner Straße |
| 39194436 | B66, östlicher Zugang |
Die folgende Grafik zeigt für die einzelnen Zählstellen die tatsächlichen Veränderungen der Jahre 2005 – 2015 sowie die von mir errechneten Szenarien unter der Annahme, dass sich die jährliche prozentuale Entwicklug fortsetzt.
Welche Entlastung erwartet die amtliche Verkehrsprognose?
Die bisherigen Zählwerte zeigen, wie sich die Verkehrsbelastung an einzelnen Straßenabschnitten entwickelt hat. Welche Wirkung die Nordumgehung hätte, lässt sich daraus allein nicht ableiten. Dafür untersucht die Verkehrsuntersuchung von BSV aus dem Oktober 2018 zwei Modellfälle für das Jahr 2030: einen ohne Nordumgehung und einen mit der neuen Straße.
Dieser Vergleich ist wichtig. Würde man einen historischen Zählwert mit einer Prognose für 2030 vergleichen, würden sich die allgemeine Verkehrsentwicklung und die Wirkung des Neubaus vermischen. Der Vergleich beider Modellfälle für dasselbe Jahr soll dagegen zeigen, welche Veränderung das Modell durch die Nordumgehung erwartet.
| Straße / Zählstelle | 2030 ohne Nordumgehung | 2030 mit Nordumgehung | Veränderung |
|---|---|---|---|
| L712 – 39193446 | 23.400 | 23.700 | +300 / +1 % |
| B238 Gosebrede – 39194434 | 18.400 | 13.000 | −5.400 / −29 % |
| L958 nördlich – 39192448 | 6.200 | 5.500 | −700 / −11 % |
| L958 südlich – 39194433 | 7.400 | 5.200 | −2.200 / −30 % |
| B238 Rintelner Straße – 39194439 | 13.500 | 7.700 | −5.800 / −43 % |
| B238 Westumgehung – 39192442 | 13.500 | 13.400 | −100 / −1 % |
| B66 östlicher Zugang – 39194436 | 14.100 | 12.900 | −1.200 / −9 % |
Angaben in Kfz/Tag, Prozentwerte gerundet. Quelle: BSV, Verkehrsuntersuchung Oktober 2018, Tabelle 6, gedruckte Seite 18; absolute Differenzen selbst berechnet.
Die stärkste relative Entlastung erwartet das Modell an der betrachteten Zählstelle der Rintelner Straße. Dort würde die Belastung um rund 43 % sinken. Für die Gosebrede wird eine Verringerung um rund 29 % erwartet. Auch am südlichen Abschnitt des Entruper Wegs fällt die modellierte Entlastung mit rund 30 % deutlich aus. Diese Werte gelten jeweils für die betrachteten Straßenabschnitte und lassen sich nicht pauschal auf die gesamte Straße oder Innenstadt übertragen.
Am östlichen Zugang über die B66 fällt die erwartete Entlastung mit rund 9 % geringer aus. Damit sieht das Modell auch dort eine Wirkung, obwohl die Nordumgehung keine direkte neue Verbindung zur östlichen B66 schafft. Die Aussage, Verkehr in Richtung Osten würde überhaupt nicht beeinflusst, wäre deshalb zu weitgehend. Welche Fahrten diese Veränderung verursachen, lässt sich aus der Tabelle allerdings nicht erkennen.
Ebenso wenig entsprechen die Entlastungsprozente dem Anteil des heutigen Durchgangsverkehrs. Eine Verringerung um 29 % an der Gosebrede bedeutet nicht, dass heute genau 29 % der dort gezählten Fahrzeuge Lemgo lediglich durchqueren. Das Modell bildet Veränderungen der Routenwahl ab. Davon können auch Fahrten betroffen sein, die innerhalb Lemgos beginnen oder enden.
Wie belastbar ist diese Prognose heute?
Die Untersuchung stammt aus dem Jahr 2018 und verwendet unter anderem Verkehrszählwerte von 2015. Ihr Prognosehorizont ist 2030. Die Ergebnisse beschreiben damit die erwartete Wirkung unter den damaligen Modellannahmen. Sie sind keine Messung und kein Nachweis dafür, dass diese Verkehrsmengen heute oder nach einem späteren Bau tatsächlich eintreten würden.
Die inzwischen vorliegenden Zählwerte von 2021 sind ein zusätzlicher Vergleichspunkt. Wegen der besonderen Bedingungen im Pandemiejahr können sie die damalige Prognose jedoch weder allein bestätigen noch widerlegen. Auch eine Abweichung zwischen einem Zählwert von 2021 und einem Modellwert für 2030 ist für sich genommen kein Beleg für einen Prognosefehler.
Für meine Bewertung ergibt sich daraus zunächst: Die amtliche Untersuchung erwartet an mehreren innerstädtischen Abschnitten eine deutliche Entlastung. Ob deren Größenordnung unter heutigen Bedingungen weiterhin plausibel ist, muss anhand neuerer Verkehrsdaten und der zugrunde liegenden Annahmen geprüft werden. Ob diese Entlastung den Neubau rechtfertigt, ist eine weitere Frage. Dafür müssen auch neue Belastungen, Kosten, Eingriffe in Natur und Landschaft sowie mögliche Alternativen betrachtet werden.
Quelle: Verkehrsuntersuchung von BSV, Oktober 2018
Ist ein Teil der erwarteten Entlastung bereits eingetreten?
An der Gosebrede ist die Verkehrsbelastung auch ohne Nordumgehung deutlich zurückgegangen. Zwischen 2005 und 2015 sank der Zählwert von 21.798 auf 19.047 Kfz/Tag, also um rund 12,6 %. Für 2021 weist Straßen.NRW noch 16.197 Kfz/Tag aus. Gegenüber 2005 entspricht das einem Rückgang um rund 25,7 %, wobei die besonderen Bedingungen des Pandemiejahres berücksichtigt werden müssen.
Der Wert von 2021 liegt damit unter dem für 2030 modellierten Wert ohne Nordumgehung von 18.400 Kfz/Tag. Den Modellwert mit Nordumgehung von 13.000 Kfz/Tag erreicht er allerdings noch nicht. An der nördlichen Zählstelle der L958 liegt der Zählwert von 2021 dagegen bereits unter dem entsprechenden Modellwert mit Neubau.
Diese Gegenüberstellung ist ein Hinweis darauf, dass die tatsächliche Verkehrsentwicklung bei einer Aktualisierung der Planung berücksichtigt werden muss. Sie beweist jedoch nicht, dass die prognostizierte Wirkung der Nordumgehung bereits eingetreten oder der Neubau dadurch überflüssig geworden ist. Verglichen werden unterschiedliche Jahre; außerdem lässt sich der Einfluss der Pandemie auf die örtlichen Werte bislang nicht beziffern.
Auch meine eigenen Trendszenarien lassen sich den amtlichen Modellwerten mit Nordumgehung gegenüberstellen. An der Gosebrede ergeben die Fortschreibungen für 2026 rund 16.400 bis 17.100 Kfz/Tag. Die amtliche Untersuchung erwartet für 2030 mit Neubau dagegen 13.000 Kfz/Tag. An der Rintelner Straße stehen rund 9.200 bis 10.200 Kfz/Tag aus den eigenen Szenarien einem amtlichen Modellwert von 7.700 gegenüber.
| Zählstelle | Szenario 2026: Trend 2005–2015 | Szenario 2026: Trend 2010–2015 | Amtliches Modell 2030 mit Neubau |
|---|---|---|---|
| Gosebrede | 16.420 | 17.141 | 13.000 |
| Rintelner Straße | 9.217 | 10.211 | 7.700 |
| L958 nördlich | 7.061 | 7.683 | 5.500 |
| L958 südlich | 6.625 | 7.398 | 5.200 |
| L712 | 27.936 | 35.045 | 23.700 |
| B238 Westumgehung | 18.798 | 17.364 | 13.400 |
| B66 östlicher Zugang | 11.472 | 10.211 | 12.900 |
Die Fortschreibung der historischen Rückgänge erreicht an diesen beiden Abschnitten somit noch nicht das Belastungsniveau, das die amtliche Untersuchung mit Nordumgehung erwartet. Am östlichen B66-Zugang liegen hingegen beide eigenen Szenarien unter dem Modellwert mit Neubau.
Dieser Vergleich dient der Einordnung der Größenordnungen. Er vergleicht eigene Fortschreibungen für 2026 mit einer amtlichen Modellierung für 2030 und beruht auf unterschiedlichen Annahmen. Daraus lässt sich weder die zusätzliche Wirkung des Neubaus berechnen noch ableiten, dass eine der Entwicklungen tatsächlich eintreten wird.
Tagesdurchschnitt und Spitzenbelastung
Die bisherigen Vergleiche beziehen sich auf den durchschnittlichen täglichen Verkehr. Dieser Wert beschreibt die Verkehrsmenge eines Straßenabschnitts, zeigt aber nicht, wie sie sich über den Tag verteilt.
Nach meiner Beobachtung treten die stärksten Belastungen vor allem zu Arbeitsbeginn und im Feierabendverkehr auf, jeweils in einem ungefähr einstündigen Zeitfenster. Auch bei sinkenden Tageswerten können deshalb zu diesen Zeiten weiterhin Engpässe bestehen. Entscheidend sind dabei neben der Fahrzeugzahl auch die Verteilung nach Fahrtrichtung, die Abbiegeströme und die Leistungsfähigkeit der Kreuzungen.
Für die Bewertung der Nordumgehung muss daher zusätzlich geprüft werden, ob sie gerade in diesen Spitzenzeiten eine spürbare Verbesserung erwarten lässt. Weniger Fahrzeuge pro Tag und kürzere Wartezeiten sind unterschiedliche Größen. Die vorliegenden Tageswerte allein beantworten diese Frage nicht.
Die Verkehrsuntersuchung berücksichtigt die nachmittägliche Spitzenstunde. Für das Jahr 2030 werden die erwarteten Fahrzeug- und Abbiegeströme an den drei geplanten Anschlüssen der Nordumgehung dargestellt. Damit wird die Belastung während des Feierabendverkehrs grundsätzlich in die Planung einbezogen.
Aus diesen Darstellungen lässt sich jedoch nicht unmittelbar ablesen, wie stark sich Wartezeiten und Rückstaus an den bestehenden innerstädtischen Kreuzungen verringern würden. Ein entsprechender Vorher-nachher-Vergleich ist in der betrachteten Untersuchung nicht ausgewiesen. Ebenso fehlt dort eine gesonderte Darstellung der morgendlichen Spitzenstunde. Die erwartete Verringerung der täglichen Verkehrsmenge ist deshalb von einer nachgewiesenen Verbesserung des Verkehrsablaufs zu unterscheiden.
Quellen:
- BSV-Verkehrsuntersuchung, Kapitel 7, Seiten 24–25
- Strassen.NRW (Seiten 24, 25)
Welche Entlastung wird erwartet – und was sagen die Zählungen dazu?
Welche Entlastung wird erwartet – und was sagen die Zählungen dazu?
Die Verkehrsuntersuchung von BSV aus dem Jahr 2018 stellt für das Jahr 2030 zwei Modellfälle gegenüber: einen ohne Nordumgehung und einen mit Neubau. Der Unterschied zwischen diesen beiden Fällen beschreibt die im Modell erwartete Wirkung der Straße. Die folgende Tabelle ergänzt diese Prognosen um die Zählwerte von 2015 und 2021.
| Straße / Zählstelle | Zählwert 2015 | Zählwert 2021* | Prognose 2030 ohne Neubau | Prognose 2030 mit Neubau | Modellierte Veränderung durch Neubau |
|---|---|---|---|---|---|
| L712 – 39193446 | 24.919 | 25.176 | 23.400 | 23.700 | +300 / +1 % |
| B238 Gosebrede – 39194434 | 19.047 | 16.197 | 18.400 | 13.000 | −5.400 / −29 % |
| L958 nördlich – 39192448 | 6.212 | 5.249 | 6.200 | 5.500 | −700 / −11 % |
| L958 südlich – 39194433 | 7.411 | 6.705 | 7.400 | 5.200 | −2.200 / −30 % |
| B238 Rintelner Straße – 39194439 | 12.068 | 12.653 | 13.500 | 7.700 | −5.800 / −43 % |
| B238 Westumgehung – 39192442 | 13.020 | 12.738 | 13.500 | 13.400 | −100 / −1 % |
| B66 östlicher Zugang – 39194436 | 13.476 | 13.677 | 14.100 | 12.900 | −1.200 / −9 % |
Alle Belastungen als durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV), Kfz pro Tag. Die Prozentangaben sind die gerundeten Werte der Verkehrsuntersuchung; die absoluten Differenzen wurden aus den beiden Prognosespalten berechnet. Die Werte von 2021 werden wegen der besonderen Bedingungen im Pandemiejahr gesondert betrachtet.
Die stärksten Entlastungen erwartet das Modell auf der Rintelner Straße und der Gosebrede. Für die Rintelner Straße sinkt die prognostizierte Belastung durch den Neubau von 13.500 auf 7.700 Kfz pro Tag, für die Gosebrede von 18.400 auf 13.000. Auch am südlichen Zählpunkt des Entruper Weges wird ein deutlicher Rückgang erwartet. Die neue Straße selbst wäre im Prognosefall je nach Abschnitt mit 8.400 bis 11.000 Kfz pro Tag belastet. Die Entlastung bestehender Straßen geht somit mit einer neuen Belastung entlang der geplanten Trasse einher.
Die Zählungen zeigen zugleich, dass sich die Belastung auch ohne Nordumgehung verändert hat. Auf der Gosebrede lag der Wert von 2021 mit 16.197 Kfz pro Tag bereits unter dem für 2030 modellierten Wert ohne Neubau, allerdings noch über dem Modellwert mit Neubau. Am nördlichen Zählpunkt der L958 und auf der bestehenden Westumgehung lagen die Werte von 2021 sogar unter den jeweiligen Prognosewerten mit Neubau. Auf der Rintelner Straße war das dagegen nicht der Fall.
Daraus lässt sich nicht ableiten, dass die erwartete Wirkung des Neubaus bereits eingetreten wäre oder entfallen würde. Verglichen werden unterschiedliche Jahre und Bedingungen. Hinzu kommt, dass das Verkehrsmodell die Zählwerte nicht exakt abbildet: Bereits für das Bezugsjahr 2015 liegt die modellierte Belastung der Gosebrede rund acht Prozent unter dem Zählwert, die der Rintelner Straße rund acht Prozent darüber. Diese Abweichungen müssen bei der Interpretation berücksichtigt werden.
Quellen und Fundstellen:
- BSV: Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung, Oktober 2018 – PDF
- Tabelle 1, S. 4: Zählwerte 2005–2015 und Modellabweichungen.
- Tabelle 6, S. 18: Prognosen 2030 ohne und mit Nordumgehung.
- Kapitel 7, S. 24–25: Grafiken zur nachmittäglichen Spitzenstunde.
- Straßen.NRW: Straßenverkehrszählung 2021 – Ergebnistabelle mit Nutzungshinweisen, PDF
- PDF-Seiten 186 (B66), 236 (B238), 886 (L712) und 1004 (L958). Die Hinweise zur eingeschränkten Vergleichbarkeit stehen am Anfang des Dokuments.
- Straßen.NRW: Übersichtsseite der periodischen Verkehrszählungen
- Enthält zusätzlich die Excel-Dateien, Verkehrsstärkenkarten und Erläuterungen zu den Zählungen.
Auf welchen Annahmen beruht die Verkehrsprognose – und wie passen sie zur heutigen Entwicklung?
Die für diese Ausarbeitung betrachtete Verkehrsprognose stammt aus dem Jahr 2018. Sie baut auf früheren Untersuchungen von 2009 und 2014 auf, verwendet die Straßenverkehrszählung 2015 und berücksichtigt örtliche Strukturdaten mit Stand September 2017. Ergänzend wurden Ergebnisse der bundesweiten Verkehrsverflechtungsprognose 2030 übernommen. Die erwartete Entlastung hängt deshalb nicht allein vom Verlauf der Nordumgehung ab, sondern auch von den angenommenen Entwicklungen bei Bevölkerung, Flächennutzung und Straßennetz. [1]
Bevölkerung und Arbeitsplätze
Für 2030 setzt die Untersuchung 38.200 Einwohner in Lemgo an. Ausgangspunkt war eine damalige IT.NRW-Prognose von 37.217 Einwohnern; geplante Wohnbauentwicklungen sollten den erwarteten Rückgang abmildern. Zusätzlich berücksichtigt das Gutachten Gewerbe- und Einzelhandelsentwicklungen sowie rund 500 mögliche neue Wohneinheiten. [1]
Die von der Stadt veröffentlichte amtliche Einwohnerzahl beträgt für Ende 2024 39.905. Sie liegt damit über der damaligen Annahme für 2030. Das widerlegt die Prognose noch nicht: Das Zieljahr ist nicht erreicht, und die Bevölkerungsstatistik wurde zwischenzeitlich auf Grundlage des Zensus 2022 korrigiert. Für eine Aktualisierung müssen außerdem amtliche Einwohnerzahlen und kommunale Melderegisterzahlen sauber auseinandergehalten werden. Die Stadt veröffentlicht beide Datenreihen mit unterschiedlichen Ergebnissen.
Auch beim Arbeitsverkehr lässt sich kein allgemeiner Rückgang unterstellen. Die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten mit Arbeitsort Lemgo stieg laut städtischer Statistik von 18.905 im Jahr 2020 auf 19.304 im Jahr 2024. Für 2023 werden 13.356 Berufseinpendler und 11.344 Berufsauspendler ausgewiesen. Diese Personenangaben sind allerdings keine Fahrzeugzahlen: Sie zeigen weder das Verkehrsmittel noch die tägliche Anwesenheit oder die gefahrene Route. Aus ihnen lässt sich daher kein bestimmter Verkehrsanteil für die Nordumgehung berechnen.
Ob die einzelnen im Gutachten angesetzten Baugebiete und Erweiterungen inzwischen im angenommenen Umfang umgesetzt wurden, bleibt für diese Ausarbeitung offen. Dafür wäre ein Abgleich der damaligen Modellannahmen mit den tatsächlich realisierten Nutzungen erforderlich.
Die Verkehrsmittelwahl hat sich verändert
Eine wichtige neuere Grundlage ist die Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten von September 2023. Ihr Ergebnisbericht stellt die Verkehrsmittelwahl den Befragungen von 2011 und 2017 gegenüber:
| Anteil an den erfassten Wegen | 2011 | 2017 | 2023 |
|---|---|---|---|
| Zu Fuß | 18 % | 9 % | 16 % |
| Fahrrad einschließlich Pedelec/E-Bike | 17 % | 18 % | 20 % |
| Motorisierter Individualverkehr* | 57 % | 64 % | 59 % |
| Öffentlicher Verkehr | 9 % | 9 % | 5 % |
Zusammenfassung der Kategorien Fahrer und Mitfahrer aus Abbildung 28; die Fahrerkategorie enthält dort auch Krafträder. Rundungsbedingt ergeben die Anteile nicht immer genau 100 Prozent.
Zwischen 2017 und 2023 nahm der Anteil der Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad zusammen von 27 auf 36 Prozent zu. Der motorisierte Individualverkehr verlor fünf Prozentpunkte. Eine gestiegene Nutzung von Bus und Bahn wird durch diesen Vergleich dagegen nicht belegt: Ihr Anteil sank von neun auf fünf Prozent. Gegenüber 2011 ergibt sich zudem kein durchgehend rückläufiger Anteil des motorisierten Individualverkehrs.
Die Befragung beschreibt Wege der Lemgoer Bevölkerung an ausgewählten Normalwerktagen. Sie erfasst damit eine andere Größe als die jährliche durchschnittliche Fahrzeugbelastung eines Straßenquerschnitts. Verkehr aus anderen Gemeinden und Durchgangsverkehr werden dadurch nicht vollständig beschrieben. Eine Verringerung des Autoanteils um fünf Prozentpunkte darf deshalb nicht als entsprechender Abschlag auf die Zählwerte oder Neubauprognosen übertragen werden.
Im untersuchten Bericht zur Nordumgehung wird keine eigenständige örtliche Fortschreibung der Verkehrsmittelanteile dokumentiert. Daraus folgt jedoch nicht, dass die verwendete Bundesprognose Veränderungen der Verkehrsmittelwahl grundsätzlich ignoriert hätte: Diese behandelt mehrere Verkehrsträger. Offen bleibt, wie die inzwischen vorliegenden Lemgoer Befragungsergebnisse eine aktualisierte örtliche Modellrechnung verändern würden. [1]
Der Stadtbus – wie wird er von Lemgoer:innen genutzt?
Die von der Stadt Lemgo veröffentlichten Kennzahlen zeigen nach den Rückgängen während der Pandemie eine Erholung der Stadtbusnutzung. Für 2024 werden rund 2,30 Millionen Nutzungen ausgewiesen. Das sind 10,5 Prozent mehr als 2023 und rechnerisch 5,9 Prozent mehr als 2019. Eine durchgehend steigende Entwicklung zeigen die Zahlen allerdings nicht.
| Jahr | Veröffentlichte „Nutzendenzahlen Stadtbus“ | Veränderung zum Vorjahr¹ |
|---|---|---|
| 2019 | 2.168.700 | – |
| 2020 | 2.000.800 | −7,7 % |
| 2021 | 1.812.600 | −9,4 % |
| 2022 | 2.224.000 | +22,7 % |
| 2023 | 2.078.656 | −6,5 % |
| 2024 | 2.296.000 | +10,5 % |
Bei der Einordnung sind Besonderheiten der Statistik zu beachten. Die kostenlosen Samstagsfahrten sind laut Stadt nicht in der Kennzahl enthalten. Zudem beeinflusste die Bewertung der 9-Euro-Tickets als Monatstickets die Beförderungsstatistik 2022 positiv. Die Werte bilden deshalb weder die gesamte Nutzung vollständig ab noch dürfen ihre Veränderungen ausschließlich als Ergebnis direkt gezählter Fahrten verstanden werden.
Für meine Untersuchung ist damit eine jüngste Zunahme der ausgewiesenen Stadtbusnutzung belegt. Wie viele Autofahrten dadurch ersetzt wurden und ob dies die für die Nordumgehung relevanten Straßen entlastet hat, lässt sich daraus nicht bestimmen. Die Zahlen liefern einen weiteren Baustein zur Bewertung der örtlichen Mobilitätsentwicklung, erlauben aber keinen rechnerischen Abschlag auf die Verkehrsprognose.
Quellen:
- Kennzahlenauswertung 2024/25, Stand August 2025 – PDF: Folie/Seite 47, Zeitreihe 2020–2024 und Hinweise zur Ermittlung.
- Kennzahlenauswertung 2023/24 – PDF: gedruckte Seite 26, Abbildung 25, Zeitreihe 2019–2023.
- Stadt Lemgo: Strategiebericht: Übersichtsseite der städtischen Auswertungen.
Der Fall ohne Nordumgehung setzt weitere Straßenprojekte voraus
Der Prognose-Nullfall enthält bereits zusätzliche Netzmaßnahmen: die B239n-Ortsumgehung Lage, die Verbindung Lage–Bad Salzuflen, die B66n zwischen Lage und Lemgo sowie planfreie Knotenpunkte an der L712n. „Ohne Nordumgehung“ bedeutet hier deshalb nicht „mit dem heutigen Straßennetz“. [1]
Das ist für die Bewertung wesentlich. Das amtliche Projektdossier führt die B66-Verbindung Lage–Lemgo im Weiteren Bedarf. Diese Einstufung belegt keinen Fertigstellungstermin bis 2030. Ob und wann die angenommenen Netzmaßnahmen umgesetzt werden, muss deshalb geprüft werden. Ohne zusätzliche Modellrechnung lässt sich nicht bestimmen, wie sich ihr Ausbleiben oder eine spätere Fertigstellung auf die Belastung und Entlastungswirkung in Lemgo auswirken würde.
Was folgt daraus für die Bewertung?
Auch auf Bundesebene liegt inzwischen eine neuere Grundlage vor: Die Verkehrsprognose 2040 verwendet das Basisjahr 2019 und wurde als Nachfolgeprognose zur Prognose 2030 erstellt. Sie ersetzt allerdings keine aktualisierte Untersuchung der konkreten Verkehrsbeziehungen in Lemgo.
Für meine Ausarbeitung folgt daraus: Die Ergebnisse von 2018 beschreiben die erwartete Wirkung unter den damaligen Annahmen. Wie gut diese Wirkung die heutige Ausgangslage abbildet, ist damit noch nicht nachgewiesen. Neuere Daten liefern Gründe für eine Überprüfung, aber keinen pauschalen Beweis für oder gegen den Neubau. Eine belastbare Aktualisierung müsste Bevölkerung, Arbeitsplätze, realisierte Flächennutzungen, Verkehrsmittelwahl und das tatsächlich zu erwartende Straßennetz gemeinsam berücksichtigen. Sinnvoll wären außerdem Varianten mit unterschiedlichen Netz- und Mobilitätsannahmen, jeweils ohne und mit Nordumgehung.
Quellen:
- BSV: Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung B238n, Oktober 2018 – PDF
Gedruckte S. 3–4: Grundlagen und Datenstände; S. 14–15: Bevölkerung, Entwicklungsflächen, regionale Verflechtungen und angenommenes Straßennetz. - Stadt Lemgo: Statistik
- Abschnitte „Bevölkerungsstand im Zeitvergleich“ und „Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte“; einschließlich Zensus-Hinweis und Pendlerzahlen.
- LK Argus: Haushaltsbefragung zum Mobilitätsverhalten Lemgo 2023 – PDF
- Gedruckte S. 3–11: Methode, Stichprobe und Hochrechnung; S. 56, Abbildung 28: Vergleich der Verkehrsmittelwahl 2011, 2017 und 2023.
- Bundesverkehrswegeplan: Projektdossier B66 Lage–Lemgo
- Abschnitt „Grunddaten“: Zuordnung und Bedarfseinstufung.
- Bundesverkehrsministerium: Verkehrsprognose 2030
- Grundlagen der bundesweiten Verflechtungsprognose und Netzumlegung.
- Bundesverkehrsministerium: Verkehrsprognose 2040
- Basisjahr, Prognosehorizont und verlinkte Ergebnis- und Methodenberichte.
Wo entstehen neue Belastungen durch die Nordumgehung?
Eine Entlastung bestehender Straßen ist nur eine Seite der Bewertung. Die Nordumgehung würde Verkehr auf eine neue Strecke verlagern und damit auch dort Belastungen schaffen. Für meine Untersuchung ist deshalb entscheidend, welche Eingriffe die Planung selbst beschreibt, welche Schutzmaßnahmen vorgesehen sind und welche Auswirkungen danach verbleiben.
Grundlage dieses Abschnitts sind die Fachunterlagen des Feststellungsentwurfs von 2020. Sie beschreiben die erwarteten Folgen eines Neubaus. Es handelt sich um gutachterliche Bewertungen und Berechnungen, nicht um bereits beobachtete Auswirkungen.
Flächenverbrauch, Landschaft und bestehende Wege
Nach dem Erläuterungsbericht würden durch das Vorhaben insgesamt 124.721 Quadratmeter beziehungsweise rund 12,47 Hektar Fläche überbaut. Davon sollen rund 4,06 Hektar vollständig versiegelt werden. Weitere rund 1,53 Hektar entfallen auf Gräben und teilweise versiegelte Zufahrten, rund 6,88 Hektar auf Böschungen mit Rasen oder Bepflanzung. Die gesamte beanspruchte Fläche darf deshalb nicht mit der versiegelten Fläche gleichgesetzt werden. [1]
Der landschaftspflegerische Begleitplan von Kuhlmann & Stucht untersucht die Folgen für Boden, Lebensräume, Landschaftsbild und Erholung. Er beschreibt Flächenverluste und die Zerschneidung bislang zusammenhängender Bereiche. Gleichzeitig sieht die Planung Schutz-, Gestaltungs- und Ausgleichsmaßnahmen vor. Diese Maßnahmen gehören zur Bewertung dazu; sie bedeuten aber nicht, dass der Landschaftsraum nach dem Bau unverändert bleibt. [2]
Bei den bestehenden Wegen muss genauer unterschieden werden. Nach dem Erläuterungsbericht sollen der Leeser Weg und der Wirtschaftsweg „Alter Knick“ über die neue Straße geführt werden; für den Sommerhäuschenweg ist eine Unterführung vorgesehen. Die Aussage, sämtliche Verbindungen würden unterbrochen, wäre deshalb zu pauschal. Die Wegeführung und das Landschaftserlebnis würden sich dennoch maßgeblich verändern. [1]
Neue Lärmbelastungen und die Grenzen des Schutzes
Die lärmtechnische Untersuchung berechnet die Belastung durch den geplanten Straßenverkehr. Ohne aktive Schutzmaßnahmen erwartet sie an mehreren untersuchten Gebäuden Überschreitungen der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte. Die Planung sieht deshalb unter anderem abschnittsweise vier Meter hohe Wälle und eine Lärmschutzwand am Anschluss an die Rintelner Straße vor. [3]
Auch mit den vorgesehenen Maßnahmen werden nicht an allen untersuchten Gebäuden sämtliche Grenzwerte eingehalten. Für verbleibende Fälle sieht die Untersuchung Ansprüche auf passiven Schallschutz vor. Dabei ist der Unterschied zwischen aktivem und passivem Schutz wesentlich: Eine Wand oder ein Wall vermindert die Schallausbreitung. Schallschutzfenster schützen dagegen vor allem Innenräume bei geschlossenen Fenstern. Die Belastung im Garten oder auf der Terrasse wird dadurch nicht beseitigt. Diesen Unterschied erläutert auch das Umweltbundesamt. [3, 4]
Für meine Bewertung reicht deshalb die Feststellung, dass Schutzmaßnahmen vorgesehen sind, allein nicht aus. Es muss erkennbar bleiben, wo neue Belastungen entstehen, wie weit sie vermindert werden und welcher Schutz tatsächlich erreicht wird.
Was sagen die Fachgutachten zum Artenschutz?
Die Artenschutzprüfung von Kuhlmann & Stucht wurde im Auftrag von Straßen.NRW erstellt. Sie stützt sich unter anderem auf faunistische Untersuchungen des Büros BIOPLAN aus dem Jahr 2018. Dabei wurden Fledermausflugrouten und verschiedene Vogelarten erfasst. Für den Mäusebussard und mehrere Fledermausarten konnten relevante Beeinträchtigungen zunächst nicht ausgeschlossen werden; sie wurden deshalb vertieft untersucht. [5]
Das Gutachten kommt zu dem Ergebnis, dass unter Umsetzung der beschriebenen Schutz- und Vermeidungsmaßnahmen keine artenschutzrechtlichen Konflikte zu erwarten seien. Dazu gehören Überflughilfen und Leitstrukturen für Fledermäuse sowie Kontrollen von Baumhöhlen vor Fällungen. Diese Einschätzung ist ausdrücklich an die Maßnahmen gebunden. Das Gutachten schließt zudem nicht aus, dass einzelne Tiere beispielsweise durch Kollisionen zu Schaden kommen. [5]
Damit liegt eine fachliche Bewertung vor, die den Bau unter bestimmten Voraussetzungen für vereinbar mit dem Artenschutz hält. Sie ist jedoch kein Nachweis dafür, dass keine Beeinträchtigungen entstehen. Für die weitere Untersuchung bleibt außerdem zu prüfen, ob die erfassten Bestände und die vorgesehenen Maßnahmen die heutige Situation ausreichend abbilden. Aus dem Alter der Untersuchungen allein lässt sich deren Unbrauchbarkeit nicht ableiten.
Die Position von Bündnis 90/Die Grünen
Die Lemgoer Grünen lehnen die Nordumgehung in ihrem Beitrag vom September 2024 ab. Sie begründen dies unter anderem mit neuen Belastungen für Anwohner, Eingriffen in den Landschafts- und Erholungsraum sowie Risiken für Natur und bestehende Nutzungen. Statt des Neubaus setzen sie auf andere verkehrspolitische Schwerpunkte, darunter öffentliche Verkehrsmittel und Radverkehr. [6]
Das ist eine politische Position. Sie enthält eine Bewertung, ob die erwarteten Vorteile die Eingriffe rechtfertigen. Diese Bewertung ist von den fachlichen Feststellungen der Planunterlagen zu unterscheiden. Umgekehrt beantworten auch die beauftragten Gutachten nicht allein die politische Frage, ob Lemgo diese Straße bauen sollte.
Für mein persönliches Analyseprojekt folgt daraus: Die Entlastung bestehender Straßen muss den neuen Belastungen gegenübergestellt werden. Dabei dürfen weder die Eingriffe ausgeblendet noch die vorgesehenen Schutzmaßnahmen übergangen werden. Eine belastbare Gesamtbewertung braucht beides und muss offen benennen, welche Aussagen berechnet, welche fachlich eingeschätzt und welche politisch gewichtet werden.
Quellen:
- Straßen.NRW: Erläuterungsbericht einschließlich UVP-Bericht, Feststellungsentwurf 2020 – Flächenbedarf und Wegeführungen.
- Kuhlmann & Stucht: Landschaftspflegerischer Begleitplan, Unterlage 19.0, 2020 – insbesondere Kapitel 5 zu Auswirkungen und Kapitel 6 zu Maßnahmen.
- Straßen.NRW: Erläuterungen zur lärmtechnischen Untersuchung, Unterlage 17.0, 2020 – insbesondere Seiten 5–7 zu Schutzmaßnahmen und verbleibenden Überschreitungen.
- Umweltbundesamt: Straßenverkehrslärm – fachliche Erläuterungen zu Lärmentstehung sowie aktivem und passivem Schallschutz; keine projektspezifische Bewertung Lemgos.
- Kuhlmann & Stucht: Artenschutzprüfung, Unterlage 19.2, 2020 – insbesondere Seiten 56–58 zur Zusammenfassung und den Bedingungen der gutachterlichen Einschätzung.
- Bündnis 90/Die Grünen Lemgo: „Ein Projekt der Vergangenheit – Wir stellen uns gegen die Nordumgehung Lemgo“, September 2024 – politische Stellungnahme.
Welche Alternativen zum Neubau wurden untersucht?
Für die Bewertung der Nordumgehung reicht es nicht aus, verschiedene Straßenverläufe miteinander zu vergleichen. Mich interessiert auch, ob sich die angestrebten Verbesserungen ganz oder teilweise durch andere Maßnahmen erreichen ließen. Dabei muss zwischen alternativen Trassen für einen Neubau und Alternativen zum Neubau selbst unterschieden werden.
Der historische Vergleich der Trassen
Der Erläuterungsbericht von 2020 beschreibt eine Variantenuntersuchung aus den Jahren 1997 bis 1999 sowie spätere Nachbewertungen bis 2005. Untersucht wurden acht Trassenvarianten, vier weitere Untervarianten und der Fall ohne Neubau. Die Varianten unterschieden sich unter anderem darin, ob sie südlich von Eben-Ezer oder weiter nördlich bei Oberluhe an die bestehende B238 anschließen sollten. [1]
Nach der Zusammenfassung im Erläuterungsbericht konnte das damalige Verkehrsgutachten des Büros TIC keine eindeutige Empfehlung für eine der acht Trassen aussprechen: Die Unterschiede ihrer verkehrlichen Wirkungen waren dafür zu gering. Bei den Umweltbewertungen ergaben sich dagegen unterschiedliche Vorzüge. Die ursprüngliche Variante 4 schnitt hinsichtlich der natürlichen Umwelt am besten ab, Variante 2 hinsichtlich der bebauten Umwelt. Durch weitere Anpassungen entstand schließlich die ausgewählte „Variante 4b optimiert“, deren Linienführung das Bundesverkehrsministerium am 17. Oktober 2005 bestätigte. [1]
Die heutige Trasse ist somit das Ergebnis eines längeren Abwägungsprozesses. Daraus folgt jedoch noch nicht, dass sie auch gegenüber einem heutigen Maßnahmenpaket ohne Neubau die günstigste Lösung wäre. Der historische Vergleich beantwortete vor allem die Frage, wo eine neue Straße verlaufen sollte.
Was bedeutet der Vergleichsfall ohne Nordumgehung?
Die Verkehrsuntersuchung von BSV aus dem Jahr 2018 vergleicht Modellfälle mit und ohne Nordumgehung für den Analysezeitpunkt 2015 und den Prognosehorizont 2030. Damit lässt sich die im Modell erwartete Wirkung der zusätzlichen Straße untersuchen. [2]
Dieser Vergleich darf allerdings nicht mit einer umfassenden Untersuchung aller Alternativen gleichgesetzt werden. In der geprüften Verkehrsuntersuchung ist kein eigener Vergleichsfall ausgewiesen, der ein abgestimmtes Paket aus verbessertem Busangebot, Radverkehrsförderung, Parkraummanagement und optimierter Verkehrssteuerung gegen den Neubau stellt. Der Prognose-Nullfall ist ein Referenzfall ohne die neue Straße; er ist kein gesondert untersuchtes alternatives Mobilitätskonzept.
Im Projektdossier des Bundesverkehrswegeplans wird eine verkehrliche und städtebauliche Verbesserung der bestehenden B238 aufgrund der Bebauungssituation als nicht möglich bewertet. Diese amtliche Planungsbegründung spricht gegen einen entsprechenden Ausbau innerhalb der bestehenden Ortsdurchfahrt. Sie belegt für sich genommen aber nicht, dass sämtliche betrieblichen Maßnahmen oder Veränderungen der Verkehrsmittelwahl wirkungslos wären. [3]
Neuere Fachplanung betrachtet mehr als den Straßenbau
Eine breitere Betrachtung findet sich im Analysebericht zum Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Lemgo vom Juli 2024, erstellt von LK Argus Kassel. Er untersucht unter anderem Fuß- und Radverkehr, öffentliche Verkehrsmittel, fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr sowie Mobilitätsmanagement. Als Ziele nennt der Bericht die Vermeidung von Verkehr und die Verlagerung auf klimafreundliche Verkehrsmittel. Dazu sollen Alternativen zum Auto attraktiver werden. [4]
Damit liegt eine neuere fachliche Grundlage vor, die über die Wahl einer Straßenführung hinausgeht. Der Analysebericht darf dennoch nicht als Nachweis verstanden werden, dass diese Ansätze die Nordumgehung ersetzen könnten. Dafür wäre eine konkrete Wirkungsberechnung erforderlich: Welche Maßnahmen vermindern welche Fahrten, auf welchen Straßen und insbesondere zu den belasteten Tageszeiten?
Für meine Untersuchung sind solche Maßnahmen deshalb zunächst Prüfansätze. Ein attraktiveres Busangebot oder bessere Radverbindungen könnten Fahrten verlagern; eine angepasste Verkehrssteuerung könnte den Ablauf verbessern. Ob daraus eine vergleichbare Entlastung entsteht, muss anhand konkreter Maßnahmen und ihrer erwarteten Wirkung geprüft werden.
Die politische Forderung der Grünen
Bündnis 90/Die Grünen Lemgo fordert in ihrem Beitrag vom September 2024, die weiteren Planungen der Nordumgehung einzustellen. Verkehrsmittel sollten nach ihrer Auffassung vorrangig in das bestehende Netz sowie in Bahn, Bus und Radverkehr investiert werden. [5]
Das ist eine politische Prioritätensetzung. Sie beschreibt, welche Entwicklung die Grünen bevorzugen. Der Beitrag liefert jedoch keinen quantifizierten Vergleich, der nachweist, dass die vorgeschlagenen Schwerpunkte dieselbe Entlastung wie die Nordumgehung erreichen würden.
Für meine Bewertung bleibt deshalb eine wesentliche Frage offen: Wie würde ein konkret ausgearbeitetes Maßnahmenpaket ohne Nordumgehung gegenüber dem Neubau abschneiden – bei Verkehr, Spitzenzeiten, Lärm, Kosten und Flächenverbrauch? Die geprüften Unterlagen liefern einen historischen Trassenvergleich und eine Modellierung der Straße. Einen gleichwertigen Vergleich mit einem solchen Maßnahmenpaket habe ich darin bislang nicht gefunden.
Diese Lücke beweist weder, dass Alternativen ausreichen, noch, dass sie ungeeignet sind. Sie begrenzt aber, wie belastbar sich derzeit behaupten lässt, der Neubau sei gegenüber anderen Lösungswegen die beste Option.
Quellen:
- Straßen.NRW: Erläuterungsbericht, Feststellungsentwurf vom 22. Juni 2020. Kapitel 2.1 und 3, insbesondere Seiten 11–16 zur verkehrlichen Bewertung und Auswahl der Linie. Die Ergebnisse der älteren Gutachten werden hier zusammenfassend wiedergegeben.
Erläuterungsbericht einschließlich UVP-Bericht als PDF - BSV: Fortschreibung der Verkehrsuntersuchung B238n Nordumgehung Lemgo, Oktober 2018. Bearbeitung: Prof. Dr.-Ing. Christoph Hebel und Dipl.-Ing. Yvonne Reul; insbesondere Kapitel 2–6 zu Vorgehensweise und Vergleichsfällen.
Verkehrsuntersuchung als PDF - Bundesverkehrswegeplan 2030: Projektdossier zur Ortsumgehung Lemgo. Abschnitt 2.4 „Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung“; historische Planungsbegründung.
Projektdossier im Projektinformationssystem - LK Argus Kassel: Verkehrsentwicklungsplan für die Alte Hansestadt Lemgo, Teil A – Analysebericht, Juli 2024. Insbesondere Kapitel 1 zu Zielen sowie Kapitel 4 und 5 zur Analyse und den Anforderungen an die verschiedenen Verkehrsarten.
Analysebericht als PDF - Bündnis 90/Die Grünen Lemgo: „Ein Projekt der Vergangenheit – Wir stellen uns gegen die Nordumgehung Lemgo“, September 2024. Politische Stellungnahme.
Beitrag der Grünen Lemgo
Wie realistisch ist die Umsetzung – und welche Schritte fehlen noch?
Die Nordumgehung ist weiterhin ein Planungsprojekt. Für meine Bewertung muss deshalb zwischen der Einstufung des Vorhabens, seiner Genehmigung, der Finanzierung und einem tatsächlichen Baubeginn unterschieden werden. Diese Schritte sind miteinander verbunden, aber nicht gleichzusetzen. Die folgenden Angaben beziehen sich auf die am 7. Oktober 2026 geprüften öffentlichen Quellen.
Was ist im Verfahren bereits dokumentiert?
Die Bezirksregierung Detmold eröffnete das Planfeststellungsverfahren im Januar 2021. Die Planunterlagen lagen vom 11. Januar bis zum 10. Februar 2021 aus; Einwendungen konnten bis zum 10. März 2021 erhoben werden. [1]
Ein weiterer dokumentierter Schritt war die Erörterung in Form einer Online-Konsultation vom 22. April bis zum 21. Mai 2024. Die Bekanntmachung stellte ausdrücklich klar, dass die vorgebrachten Einwendungen unabhängig von einer Teilnahme weiter geprüft werden. Der Abschluss dieser Konsultation war somit nicht mit dem Abschluss des gesamten Genehmigungsverfahrens gleichzusetzen. [2]
Einen veröffentlichten Planfeststellungsbeschluss habe ich im geprüften Quellenbestand bislang nicht gefunden. Straßen.NRW führt das Projekt auf seiner Internetseite weiterhin als „In Planung“. Welche einzelnen Einwendungen inzwischen abschließend bearbeitet wurden und welche Fragen noch offen sind, lässt sich aus den hier geprüften Veröffentlichungen nicht vollständig nachvollziehen. [3]
Was bedeutet der genannte Termin Ende 2027?
Die IHK Lippe zu Detmold berichtet in ihrer Veröffentlichung zum Wirtschaftsdialog vom 20. Juli 2026, dass das Planfeststellungsverfahren für die Nordumgehung Ende 2027 abgeschlossen sein soll. Diese Angabe ist ein öffentlich berichteter Zieltermin. Sie ist weder ein bereits vorliegender Beschluss noch eine Zusage für den Baubeginn oder die Verkehrsfreigabe. [4]
Selbst wenn dieser Termin eingehalten wird, lässt sich daraus kein belastbares Eröffnungsjahr ableiten. Dafür müssten auch die weiteren Voraussetzungen und der anschließende Bauablauf bekannt sein.
Was lässt sich über die Finanzierung sagen?
Nach Straßen.NRW ist das Vorhaben im „Vordringlichen Bedarf“ des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen enthalten. Das dokumentiert seine planerische Priorität. Einen konkreten Bauauftrag oder eine gesicherte Finanzierung weist diese Angabe allein nicht nach. [3]
Eine zusätzliche Einordnung liefert der Investitionsrahmenplan des Bundes 2025–2029. Dort ist der hier betrachtete Abschnitt ausdrücklich als „OU Lemgo – (L712 – B238 alt)“ aufgeführt. Er steht allerdings in Tabelle C: „Weitere wichtige Planungsprojekte“. Tabelle B umfasst dagegen die Planungsprojekte, für die bis 2029 bestandskräftiges Baurecht erwartet wird. [5]
Damit bleibt die Nordumgehung Bestandteil der Bundesplanung. Aus ihrer Aufnahme in Tabelle C lässt sich aber weder ein fest finanzierter Baubeginn innerhalb dieses Zeitraums noch ein verbindlicher Fertigstellungstermin ableiten. Umgekehrt bedeutet diese Einstufung keinen endgültigen Ausschluss einer früheren Umsetzung: Der Rahmenplan lässt unter bestimmten Voraussetzungen auch den Baubeginn anderer als der in Tabelle B aufgeführten Maßnahmen zu. [5]
Eine konkrete, projektbezogene Finanzierungszusage für den Bau habe ich in den geprüften Veröffentlichungen bislang nicht gefunden. Das ist eine Grenze meiner Quellenlage und kein Beweis dafür, dass entsprechende Mittel grundsätzlich nicht bereitgestellt werden könnten.
Welche Voraussetzungen fehlen bis zum Bau?
Straßen.NRW beschreibt für Neubauvorhaben allgemein mehrere Voraussetzungen vor der Ausschreibung: die erforderlichen planungs- und baurechtlichen Grundlagen, die Sicherstellung der Finanzierung, den notwendigen Grunderwerb und ausführungsreife Planunterlagen. Danach folgen Ausschreibung, Vergabe und Baudurchführung. Diese allgemeine Beschreibung belegt allerdings nicht, welchen Bearbeitungsstand jeder dieser Schritte in Lemgo bereits erreicht hat. [6]
Für meine Untersuchung ergibt sich deshalb ein begrenztes, aber nachvollziehbares Bild: Das Projekt wird weiterverfolgt und ist in der Bundesplanung enthalten. Für den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird öffentlich Ende 2027 angestrebt. Eine gesicherte Finanzierung, einen verbindlichen Baubeginn und einen belastbaren Termin für die Verkehrsfreigabe kann ich anhand der geprüften Quellen derzeit nicht belegen.
Die Umsetzung ist damit eine verfolgte Planung, deren Zeitpunkt und vollständige Absicherung noch nicht belastbar beurteilt werden können. Für eine weitergehende Bewertung wären insbesondere der abschließende Verfahrensstand, eine konkrete Finanzierungsentscheidung und ein veröffentlichter Bauzeitplan erforderlich.
Webquellen
- Bezirksregierung Detmold, 8. Januar 2021: Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens, Auslegung und Einwendungsfrist.
B238 – nördliche Ortsumgehung Lemgo: Bezirksregierung eröffnet Planfeststellungsverfahren - Bekanntmachung zur Online-Konsultation, April 2024: Zeitraum und Umgang mit bereits erhobenen Einwendungen, Seiten 1–2.
Bekanntmachung als PDF bei der Stadt Lemgo - Straßen.NRW: Projektüberblick B238 Ortsumgehung Lemgo. Kennzeichnung „In Planung“ und Einstufung im Vordringlichen Bedarf; abgerufen am 7. Oktober 2026.
Projektüberblick bei Straßen.NRW - IHK Lippe zu Detmold, 20. Juli 2026: Bericht zum Wirtschaftsdialog mit dem genannten Zieltermin Ende 2027.
IHK-Wirtschaftsdialog in Lemgo: Wirtschaft und Verwaltung treffen aufeinander - Bundesministerium für Verkehr: Investitionsrahmenplan 2025–2029. Seite 26: Erläuterungen zu den Projektlisten; Seite 49: Tabelle C, Nordrhein-Westfalen, laufende Nummer 9, Ortsumgehung Lemgo.
Investitionsrahmenplan 2025–2029 als PDF - Straßen.NRW: Ausführungsplanung und Bau. Allgemeine Voraussetzungen und Ablauf bis zur Verkehrsfreigabe.
Ausführungsplanung und Bau bei Straßen.NRW
Was würde die Nordumgehung heute kosten?
Straßen.NRW nannte 2018 für die Nordumgehung einen Kostenrahmen von 13 Millionen Euro. Bereits damals wies die Behörde darauf hin, dass ergänzende Maßnahmen die Kosten erhöhen könnten.
Um die zwischenzeitliche Preisentwicklung einzuordnen, habe ich diesen Betrag mit dem amtlichen Straßenbaupreisindex fortgeschrieben.
Unter der Annahme eines durchschnittlichen Preisstands 2018 ergeben sich rund 21,6 Millionen Euro auf Preisniveau Mai 2026. Bei angenommenen weiteren Preissteigerungen von jährlich zwei bis sechs Prozent würden sich für das Rechenjahr 2030 Beträge zwischen 23,4 und 27,3 Millionen Euro ergeben.
Diese Zahlen sind eigene Preisszenarien, keine aktuelle Kostenschätzung von Straßen.NRW. Sie unterstellen einen unveränderten Bauumfang und berücksichtigen keine zusätzlichen Maßnahmen. Auch entwickeln sich nicht alle Kostenbestandteile wie die Straßenbaupreise. Wie hoch der tatsächliche Investitionsbedarf wäre, lässt sich deshalb erst anhand einer aktualisierten Kostenberechnung mit nachvollziehbarem Preisstand und ausgewiesenem Leistungsumfang beurteilen.
Quellen:
- Straßen.NRW: Bürgerinformation 2018, S. 10
- Destatis: historische Baupreisindizes
- Destatis: Preisindizes für Ingenieurbau
Vorläufiges Fazit: Was lässt sich über die Nordumgehung belastbar sagen?
Aus den bisher betrachteten Quellen ergibt sich für mich kein eindeutiges Gesamturteil. Die Nordumgehung könnte theoretisch nach der amtlichen Verkehrsmodellierung bestimmte Straßen in Lemgo spürbar entlasten. Gleichzeitig würde sie sicher neue Belastungen schaffen. Ob der erwartete Nutzen den Neubau unter heutigen Bedingungen rechtfertigt, lässt sich mit den bislang ausgewerteten Informationen nicht abschließend beurteilen.
Die historischen Zählungen zeigen, dass sich die Verkehrsbelastung an den betrachteten Stellen unterschiedlich entwickelt hat. Rückgänge auf einzelnen Straßen sind belegt. Ihre Ursachen lassen sich aus den Querschnittszählungen allein jedoch nicht bestimmen. Auch sind weniger Fahrzeuge nicht automatisch ein Nachweis dafür, dass die Probleme zu den Spitzenzeiten im gleichen Umfang abgenommen haben. Die Werte von 2021 bleiben wegen der besonderen Bedingungen im Pandemiejahr gesondert zu betrachten. Meine eigenen Fortschreibungen ersetzen keine aktuellen Zählungen.
Für den Nutzen der Nordumgehung liefert die Verkehrsuntersuchung konkrete Modellwerte. Diese sprechen für eine Entlastung insbesondere der Gosebrede und der Rintelner Straße. Sie beschreiben allerdings eine erwartete Wirkung unter den jeweiligen Modellannahmen. Der Vergleich älterer Prognosen mit späteren Zählwerten kann zeigen, wo eine Überprüfung sinnvoll ist. Er beweist für sich genommen weder, dass die Straße überflüssig geworden ist, noch, dass ihre damalige Begründung unverändert trägt.
Ebenso wenig lässt sich aus dem Verlauf der Straße allein ableiten, welche Fahrten sie tatsächlich übernehmen würde. Neben Durchgangsverkehr könnten auch Fahrten mit einem Ziel oder Ausgangspunkt in Lemgo die neue Verbindung teilweise nutzen. Wie groß diese Anteile sind, zeigen die ausgewerteten Querschnittszählungen nicht. Für die Bewertung der täglichen Verkehrsprobleme wäre außerdem entscheidend, welche Verbesserung gerade während der belasteten Morgen- und Nachmittagsstunden zu erwarten ist.
Die neuen Belastungen sind dagegen bereits Bestandteil der Planung: Flächen würden überbaut und teilweise versiegelt, Landschaftsräume verändert und zusätzliche Verkehrsgeräusche entlang der Trasse entstehen. Die Fachunterlagen sehen dafür Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen vor. Deren vorgesehene Wirkung muss berücksichtigt werden. Sie bedeutet aber nicht, dass sämtliche Eingriffe oder Belastungen entfallen.
Auch der Alternativenvergleich bleibt für mich eine offene Frage. Die Unterlagen dokumentieren einen umfangreichen historischen Vergleich verschiedener Neubautrassen. Ein gleichwertiger Vergleich mit einem konkret ausgearbeiteten Maßnahmenpaket ohne Nordumgehung ist im bislang geprüften Bestand nicht erkennbar. Daraus folgt keine nachgewiesene Überlegenheit solcher Maßnahmen. Es begrenzt aber die Aussage, der Neubau sei gegenüber anderen Lösungswegen die beste Option.
Bei der Realisierbarkeit muss schließlich zwischen einer weiterverfolgten Planung und einer gesicherten Umsetzung unterschieden werden. Die Einordnung in der Bundesplanung und der öffentlich genannte Zieltermin für den Verfahrensabschluss belegen noch keinen verbindlichen Baubeginn. Finanzierung, abschließende Genehmigung und Bauzeitplan bleiben deshalb eigenständige Prüfpunkte.
Mein vorläufiges Ergebnis lautet: Eine mögliche Entlastungswirkung ist allein durch die Verkehrsmodellierung auf Basis „veralteter“ Daten begründet. Die Notwendigkeit des Neubaus unter heutigen Bedingungen und seine Überlegenheit gegenüber anderen Maßnahmen sind für mich damit noch nicht ausreichend belegt. Das ist keine Feststellung, dass die Nordumgehung unnötig wäre. Es beschreibt die Grenze dessen, was ich aus den bisherigen Quellen belastbar ableiten kann.
Für ein weitergehendes Urteil brauche ich insbesondere aktuelle Verkehrsdaten, nachvollziehbare Informationen zu den Verkehrsbeziehungen und Spitzenzeiten, eine Überprüfung der Modellannahmen sowie einen vergleichbaren Maßnahmenfall ohne Neubau. Hinzu kommen aktuelle Angaben zu Kosten, Finanzierung und Genehmigungsstand. Bis dahin bleibt diese Ausarbeitung eine persönliche, ergebnisoffene Analyse – mit Schlussfolgerungen, die sich ändern können, wenn bessere Informationen vorliegen.